Zlepšení přinese až větší liberalizace

• složitá problematika státního odborného dozoru • kontrola ve velmi malém rozsahu • podle kvalifikovaného odhadu, říká ministr, se jedná o několik desítek případů kabotáže ročně • za pomoci holandských expertů je připravován vznik samostatné „kontrolní a vymáhací jednotky pro silniční dopravu“ •

Pane ministře, jaká byla vaše předchozí praxe, než jste byl jmenován ministrem dopravy a spojů vlády České republiky a čím si vás získala oblast dopravy?
Má předchozí praxe je bohužel již dlouhá. Když vynechám to nepodstatné, tak to, co nějak souvisí s mojí nynější prací jsou především roky práce podnikového ekonoma. Pak členství v hospodářském výboru Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. Tam jsem se již zabýval přímo dopravou, ale nejen jí. Také problematikou, která je v kompetenci Ministerstva průmyslu a obchodu ČR.

Pane ministře, hlavním tématem pátého vydání Všudybylu roku 2001 je doprava. V oblasti autobusové patří mezi chronicky přetrvávající trable nedodržování mezivládních dohod, které se týkají podnikání zahraničních subjektů v oblasti zájezdové autobusové dopravy v České republice. Podle platných mezivládních dohod, které Česká republika uzavřela se všemi státy Evropy, není možné na území třetího státu podnikat v zájezdové autobusové dopravě. Téměř všechny státy tento zákaz podnikání vyžadují a důsledně pod hrozbou značných sankcí kontrolují. V Evropě na západ od naší hranice, kam pevně doufám směřujeme, ale i na Slovensku, může provést kontrolu každý policista a udělit pokutu, popřípadě zatknout či vyhostit řidiče nebo zabavit autobus. Systém evidence je přitom jednoduchý. Na hranicích vypisuje každý autobus jízdní list, ve kterém se vyplňují údaje o autobusu, stavu tachometru atd. a mimo jiné i seznam cestujících. V případě, kdy policista autobus zastaví a jména cestujících (uvedená v jejich identifikačních cestovních dokladech) nesouhlasí se jmény na jízdním listu, vznikne vážný problém. Čeští dopravci si jsou těchto sankcí dobře vědomi a proto si žádný seriózní český dopravce nedovolí v zahraničí turisty nakládat. Značnou část podnikatelů v zájezdové dopravě tvoří menší a střední soukromé podnikatelské subjekty. Všichni však, velcí i malí, patří k té skupině podnikatelů, kteří pro výkon své činnosti musí nejprve investovat značné finanční prostředky do vozového parku.
Problematika státního odborného dozoru je složitá a byla také jedním z témat mých loňských jednání s autodopravci.

Kdo tedy provádí, v jakém počtu a jak často kontrolu? Případně proč nejsou ve vnitrozemí prováděny následné kontroly jmen přepravovaných osob, odpovídají-li jména přepravovaných osob jménům uvedeným v jízdních listech potvrzených pasovou policií na hraničních přechodech?
Státní odborný dozor v mezinárodní osobní dopravě byl poslední novelou zákona o silniční dopravě svěřen, s výjimkou mezinárodní linkové dopravy, orgánům kraje v přenesené působnosti. V mezinárodní linkové dopravě je svěřena tato působnost Ministerstvu dopravy a spojů (MDS), které má samozřejmě při výkonu vrchního státního odborného dozoru i oprávnění k výkonu státního odborného dozoru v ostatní mezinárodní dopravě. Vzhledem k tomu, že krajské úřady se teprve vytvářejí zajišťuje jako dosud veškerý státní odborný dozor v mezinárodní osobní dopravě prakticky pouze MDS. Konkrétně se jedná pouze o dva pracovníky, kteří zajišťují nejen státní odborný dozor, ale veškerou agendu mezinárodní osobní dopravy. Kontrola je proto prováděna ve velmi malém rozsahu. Přesto, pokud jsme byli na konkrétní případ upozorněni, např. Společenstvím autodopravců Čech a Moravy, vždy byla kontrola provedena a zjednána náprava. Těžiště kontroly dodržování příslušných ustanovení mezivládních dohod spočívá na celních orgánech na hraničních přechodech, které podle našich poznatků důsledně kontrolují a postihují nesrovnalosti v seznamech cestujících na jízdních listech.

Jaké jsou sankce za nedodržování mezivládních dohod pro oblast zájezdové autobusové dopravy v České republice? Jak významně, jakým finančním objemem se (vzhledem k,v Evropě nevídaně, masivnímu výskytu) podílejí na příjmové stránce rozpočtu Českého státu. Tomu pak české podnikatelské subjekty mnohdy nemají co na daních odvádět, protože právě jejich podnikatelské záměry trpí újmu kabotáží?
Sankce za nedodržování mezivládních dohod v mezinárodní autobusové dopravě jsou stanoveny jak přímo v těchto dohodách, tak i v českém právním řádu. V zásadě je možné podle mezivládních dohod uplatnit tři stupně sankcí a to varování, odebrání již udělených povolení a nevydávání dalších až po zákaz vstupu vozidel předmětného dopravce na určitou dobu, nebo trvale na území ČR. Podle zákona o silniční dopravě je možno zahraničnímu dopravci, který nedodržuje ustanovení mezinárodních dohod nebo provozuje dopravu bez povolení uložit ve správním řízení pokutu až 500 000 Kč, a to i v souběhu s uvedenými sankcemi podle příslušné mezivládní dohody. Správní řízení o uložení pokuty je však zdlouhavý proces, proto je častěji využívána praxe, že je při zjištění uvedených porušení dopravci uděleno, zpravidla na hraničním přechodu, náhradní povolení za správní poplatek v rozmezí 10 000 až 30 000 Kč. To je výše srovnatelná s pokutami (resp. předběžnými kaucemi), které platí naši dopravci za srovnatelné delikty v zahraničí. Celkový finanční objem těchto pokut, resp. správních poplatků za náhradní povolení není sledován, podle kvalifikovaného odhadu se jedná o několik desítek případů ročně.

Jakým způsobem aktuálně – nyní na počátku hlavní turistické sezóny 2001 a kdy a jak trvale hodláte řešit stávající situaci v podnikání zahraničních subjektů v oblasti třetizemní zájezdové autobusové dopravy v České republice?
Nedomnívám se, že by rozsah klasické kabotáže, tj. přeprav, mezi dvěma místy na českém území, které by prováděli zahraniční dopravci bez povolení, byl velký. Není mi znám ani případ, kdy by cizí dopravce odvážel bez povolení české občany do zahraničí. Je třeba si uvědomit, že s řadou států si měníme každoročně určitý kontingent povolení, která tuto činnost vzájemně umožňují – např. Španělsko a s jinými státy, např. s Německem, máme dohodnutou liberální praxi, kdy se vzájemně povolují odvozy z letišť s navazující okružní jízdou ve státě, odkud je odvoz prováděn. Této možnosti, jak ve Španělsku, tak i v Německu využívají i naši dopravci.

Zintenzivnění státního odborného dozoru, který provádí přímo MDS, vzhledem k omezeným personálním možnostem v letošním roce nepředpokládám. Novela zákona o silniční dopravě z loňského roku svěřila kontrolu dokladů, tedy i vstupních povolení zahraničních dopravců, i orgánům Policie ČR, včetně možností vybírání kaucí přímo od řidičů a odstavení vozidla, nesloží-li řidič kauci za zjištěný správní delikt, který pak bude řešen pokutou ve správním řízení. V tomto směru tedy lze očekávat jisté zlepšení, je třeba si však uvědomit, že pravidla pro provozování mezinárodní autobusové dopravy jsou poměrně složitá a ne jednotná pro všechny státy, a že tedy praktické uplatňování tohoto ustanovení potřebuje čas a bude poměrně složité. Za pomoci holandských expertů je rovněž připravován vznik samostatné „kontrolní a vymáhací jednotky pro silniční dopravu“, čímž by celý problém byl vyřešen komplexně.

Podle mého názoru přinese zlepšení v celé oblasti až větší liberalizace a sjednocení pravidel pro mezinárodní osobní dopravu, jejímž prvním krokem by mělo být uzavření Dohody INTERBUS v letošním roce a později náš vstup do EU. Pak budou moci naši dopravci najít vyšší uplatnění v zahraničí, zároveň však budou muset být připraveni čelit vyššímu tlaku cizích dopravců na českém trhu.

• www.mdcr.cz