Menu

Úzkokolejka, součást běžného života regionu

27. 04. 2010

S předsedou představenstva akciové společnosti Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Ing. Janem Šatavou se potkáváme 22. března 2010 v sídle jejich firmy.
Pane předsedo, když jsem v Jindřichově Hradci vystupoval z rychlíku Českých drah z Českých Budějovic, z nádražních amplionů upozorňovali na přestup na spoj do Obrataně na vaši konkurenční železnici.
Určitě nejsme konkurenty – naopak, partnery. Úzkokolejka je totiž celoročně nedílnou součástí běžného života zdejšího regionu. Místní lidé ji považují za svoji dráhu pravděpodobně víc než v jiných místech lidé tamější lokálky. A nejen díky tradici. Jak jste hned po příjezdu postřehl, dopravní službu ve veřejném zájmu se nám podařilo dostat na solidní úroveň. Není to v žádném případě pouze atrakce, výletní vláček. Je to veřejná služba, která slouží dopravní obslužnosti na území dvou krajů. Zpřístupňuje region a má nesporný rozvojový efekt, protože tam, kam nevede veřejná doprava, zpravidla k výraznému rozvoji života, natož podnikatelských aktivit, nedochází. Z jiných míst České republiky a ze zahraničí jsme sice více známi jako technická atraktivita, ale hlavním přínosem naší železnice a posláním všedního dne je doprava ve veřejném zájmu, která slouží místním občanům. Našimi vlaky dojíždějí do škol, do zaměstnání, na úřady, k lékaři atd., prostě zajišťujeme veřejnou dopravní službu. Takovou tu běžnou občanskou frekvenci. Do sousední vesnice na návštěvu apod. Tenhle její význam je i po víc než stu letech stále naprosto zásadní. Jindřichohradecké místní dráhy si jej podržely díky extrémně vhodnému trasování tratí, zejména severní obrataňské, protože ta, na rozdíl od řady jiných českých lokálek, nemíjí středy sídel a vesnic, a není na ni tedy třeba docházet ony jinde pověstné 2 km z obce na zastávku kdesi v polích. Ostatně, naše nádraží a stanice považujeme za vstupní brány do daných měst a obcí. Zastávám názor, že cesta veřejnou dopravou nezačíná až nástupem do vozidla, ale čekáním na dopravní prostředek. Takže i pobyt na nádraží má mít vysokou kulturní úroveň. To je důvod, proč na několika stanicích udržujeme otevřené pokladny, ačkoliv samy o sobě mají mizivý ekonomický význam. Ale to, že je nádraží živé, že tam je služba, která poradí, udržuje uklizenou vytopenou čekárnu s květinami, že je tam příjemné prostředí, je vizitkou nejen nás jako dopravce, ale především daného města. A i to je jeden z důvodů, proč statistiky v režimu dopravy ve veřejném zájmu dlouhodobě vykazují mírně růstovou tendenci přepravy osob na Jindřichohradeckých místních drahách.

Vaše společnost je nejen zavedeným prvkem dopravní obslužnosti České Kanady, ale i významným zaměstnavatelem na územích Jihočeského kraje a kraje Vysočina, který dává práci mnoha živitelům rodin. Aby železnice fungovala, je práce šikovných a zodpovědných zaměstnanců věru potřeba.
Opravdu je! Jindřichohradecké úzkokolejky provozujeme už třináctým rokem. A po celou tu dobu věnujeme velkou pozornost tomu, po čem jezdíme. Ten, kdo se trošku vyzná v železnicích a železničním svršku a projel si zejména trať Nová Bystřice – Jindřichův Hradec před dvanácti třinácti lety, a absolvoval ji teď, jistě ocení, kolik práce a v jaké kvalitě na ní naši lidé odvedli. V České republice totiž dlouho nebyla k dispozici žádná technika, která by mechanizovala práce údržby na úzkorozchodné trati. A možná si uvědomí i to, kolik peněz to mohlo stát. Tuto trať jsme převzali v roce 1997 ve stavu, troufnu si říci, katastrofálním. Dnes máme cca 80 % délky trati po komplexních obnovách. Naše druhá trať do Obrataně byla ve stavu podstatně lepším. Na druhou stranu intenzita dnešního provozu na obou dopravních cestách je taková jako nikdy za jejich stoletou historii. Takže opotřebení se začalo projevovat i tam. I na obrataňské trati se naši lidé intenzivně věnují průběžné údržbě. Abychom byli schopni tyto náročné postupy zvládnout, investovali jsme poměrně nedávno v řádu milionů korun do pořízení a schválení speciální techniky, zejména strojních podbíječek rakouského výrobce Plasser & Theurer, velké automatické a menší speciální výhybkové. Jsou to repasované stroje, protože nové byly mimo naše finanční možnosti. Nové jsme si ale pořídili speciální úzkorozchodné vagony na řízené dosypávání štěrku na železniční svršek, tzv. choperdozátory. Je zajímavé, že taková základní technika jako „sypáky“ na štěrk na našich úzkokolejkách v historii nikdy nebyla. Pak máme celou řadu další kolejové techniky včetně sněhové frézy. Tato technika zaměstnancům JHMD umožňuje nejen efektivně provádět stavební a údržbové práce na našich tratích, ale jezdíme s ní „hostovat“ i na cizí úzkokolejky. Byli jsme např. v Německu a na úzkorozchodné železnici Českých drah Třemešná ve Slezsku – Osoblaze. Poptávka po těchto službách je i ze Slovenska a Maďarska. Právě díky lidem, kteří v naší firmě pracují, se povedlo z toho svrabu, který na těchto frekventovaných úzkokolejných tratích, propojujících Jihočeský kraj s Vysočinou, byl, dostat je do stádia, kdy jsme mohli postupně zvyšovat traťovou rychlost. Na obou tratích bývala dlouhá desetiletí třicítka; dnes máme v téměř celé trati do Obrataně padesátku, a letos se nám povedlo zvýšit na většině úseků do Nové Bystřice rychlost na 40 km/h. Ono to zní legračně, ale uvědomte si, že při padesátikilometrové rychlosti na „Obrataňce“ jsme rychlejší a určitě i ekologičtější než autobus. Velmi výrazně investujeme do zvyšování cestovního komfortu cestujících, do modernizace vagonů i lokomotiv. V současné době rozjíždíme ambiciózní projekt zásadní obnovy vozidlového parku občanské dopravy ve veřejném zájmu, na který jsme získali z ROP Jihovýchod zhruba 23 milionů Kč. Bude se jednat o náhradu stávajících souprav moderními motorovými vozy.

Co bezpečnost? Zejména na železničních přejezdech?
Loni jsme na území kraje Vysočina uvedli do provozu historicky první tři zabezpečené přejezdy. Šlo o investici cca 8 milionů korun. Letos se chystáme na další dva, protože mnoho řidičů považuje úzkokolejku za jakousi hračku. Avšak náš osobní vlak váží padesát tun a při parní trakci více než sto. Nezastavíte jej na místě.
Naše tratě nikdy neoplývaly automatickým zabezpečovacím zařízením. Stejně jako řada jiných lokálek, i u nás byl dlouhá léta vrcholem zabezpečení výhybkový zámek. Výhybky s ručním stavěním obsluhují vlakvedoucí, kteří od nich s sebou vozí klíče. Ale i tady je třeba hledět dopředu, takže dva roky máme v provozu ve stanici Chválkov na severní trati automatické tzv. samovratné výhybky. Opět to byla investice v řádu milionů korun. Nicméně urychlení technologických časů při křižování vlaků ve frekventovaném místě se projevilo na zkrácení dopravních dob. Veškeré úsilí zaměstnanců Jindřichohradeckých místních drah a investice do infrastruktury přispívají k tomu, že úzkokolejka nejenže neztratila, ale naopak posiluje svůj původní a dodnes prioritní význam dopravní obsluhy ve veřejném zájmu územími, kterými prochází.

Předloni jsem se zúčastnil nápadité oslavy 110 let železniční trati Velká Bystřice – Jindřichův Hradec.
Novobystřická úzkokolejka obsluhuje nejen trvale obývaná města a obce, ale i významnou rekreační oblast. Díky tomu, že toto území má kvalitní a atraktivní veřejnou dopravu, žije daleko intenzivněji než srovnatelné regiony, kde takové dopravní možnosti nejsou. Veřejná doprava zcela nepochybně plní rozvojovou roli veřejné služby. Jsme rádi, že tuto roli sehrává i novobystřická trať, která byla v minulosti poněkud přehlížena a někdy i považována za jakýsi relikt minulosti. Možná to bylo dáno tím, že prochází nejkrásnějšími částmi České Kanady, ale právě to je její obrovskou devizou při obsluze vyhledávané turistické oblasti. Pokud by takovýto dopravní systém v České Kanadě nebyl, nebude se sice lišit od jiných hezkých koutů České republiky, avšak k takovému rozvoji jako během posledních deseti dvanácti let by nesporně nedošlo.

Oba dva jsme „modropupkáči“ – rodáci z Tábora, a protože titulní stranu tohoto vydání zainvestoval náš krajan Ing. Zdeněk Blažek z Bechyně, dovolil bych si téma rozhovoru odsměrovat na jinou železniční hrdost Jihočeského kraje, na Bechyňku.
Pro mě, jako pro Táboráka, je Bechyňka srdeční záležitostí. Podle kolegů z Českých drah má poměrně výsadní postavení, protože osobní doprava na této trati, na rozdíl od desítek jiných úseků u nás v republice, má výrazně růstový charakter. Vždycky jsem si myslel, že má na to, aby se stala tím, jak ji pravděpodobně mínil její tvůrce František Křižík: být poměrně rychlou, čistou a atraktivní regionální dopravou spojující dvě významná města Tábor a Bechyni, na niž jsou jako korálky navázány vesničky, případně vesničky střediskové, jako Malšice nebo Sudoměřice. Ze zahraničí známe desítky příkladů, jak obdobné elektrizované lokálky přeměnit na jakousi rychlou a operativní vesnickou tramvaj, která se díky svým možnostem stane stimulem rozvoje obsluhované oblasti, především obytné výstavby podle trasy. Jsem toho mínění, že tato železnice je na půl cestě. Pokud by se na ni podařilo nasadit vozidla (nechci spekulovat, jestli existují a kde by se dala získat) příměstského nebo tramvajového typu, v zásadě odpovídající typologii původních Křižíkových elektrických vozů (samozřejmě v moderní podobě), došlo by ještě k dalšímu výraznému zatraktivnění dopravy a ještě strmějšímu nárůstu pasažérů. Dal by se posílit interval, a ona by se stala tím, čím se stávat začíná – opravdovou páteřní dopravou mezi Táborem a Bechyní. Na druhou stranu, tato trať je významnou technickou památkou. Nejstarší elektrizovanou drahou na našem území a nejstarší normálně rozchodnou elektrizovanou železnicí ve střední Evropě, resp. na území někdejšího Rakouska-Uherska. Máme obrovské štěstí, že se dodneška zachoval původní Křižíkův elektrický motorový vůz z roku 1903. Jeden z těch, který zde zahajoval provoz. Je majetkem Národního technického muzea. Je provozuschopný a deponovaný v Táboře spolu s řadou dalších historických vozidel z dvacátých let. Turisticko-nostalgický provoz celá léta oživoval a udržoval Klub přátel elektrické dráhy Tábor – Bechyně, který zde ve spolupráci s Českými drahami a jejich Depem historických kolejových vozidel Lužná u Rakovníka v létě pořádá historické jízdy. Nicméně domnívám se, že i tady je co zlepšovat. Že to, co jsme si vyzkoušeli na našich tratích do Velké Bystřice a do Obrataně, by do jisté míry mohlo úspěšně zafungovat i na trati Bechyňky. Co si budeme povídat. Kopíruje řeku Lužnici – významnou rekreační řeku, a ten potenciál tam je.


Archiv vydání

2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

AKTUÁLNÍ ČÍSLO
VŠUDYBYL 05/2019
05/2019 číst aktuální číslo
Czech specials new