Velikost každého povolání je snad především v tom, že spojuje lidi:
existuje jediný opravdový přepych, a to lidské vztahy.
Antoine de Saint-Exupéry 1900–1944

Dialog s leteckými společnostmi musí být trvalý a efektivní

S generálním ředitelem Řízení letového provozu Ing. Petrem Maternou se potkáváme záhy po skončení celosvětové konference Civil Air Navigation Services Organisation (Organizace poskytovatelů civilních letových navigačních služeb). A protože Česko je již třetím rokem součástí Evropské unie, zeptal jsem se ho, co je nového v evropském vzdušném prostoru.
Změny v Evropě probíhají kontinuálně. Realizace programu Single European Sky, což je základní legislativní rámec pro poskytování služeb řízení letového provozu v nejbližších dvaceti letech, povede k významným kvalitativním změnám. Nikoliv v tom, jak řídit letový provoz, ale jak efektivně organizovat službu řízení letového provozu v evropském vzdušném prostoru. Předpokládá se, že Single European Sky by měl vést ke sjednocení poskytování služeb. Přestože příslušné předpisy Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO (International Civil Aviation Organization) mají globální působnost, má každá země své zvláštnosti, a tím i většina středisek řízení letového provozu. To ale neznamená, že v konečném efektu vzniká něco, co nedokáže vzájemně spolupracovat. Je to však systémová, organizační a provozní fragmentace, co nad Evropou službu řízení letového provozu prodražuje. Jedním z cílů projektu Single European Sky tedy je, aby řídící letového provozu byli v rámci Evropské unie stejným způsobem vzděláváni, stejným přezkušováni a certifikováni, přičemž jejich licence bude v zemích EU vzájemně uznávána. Stejný požadavek platí i pro technické systémy, jejichž prostřednictvím je letový provoz řízen a které musí být schopny v budoucnosti vzájemně spolupracovat na systémové úrovni.. Nikoliv tedy pouze na bázi systémového rozhraní nebo, řekněme, jakýchsi „černých skříněk“, ale na bázi virtuálního sdílení dat. Řidící systémy budou navrhovány a vyráběny podle stejných standardů. Je nezbytné, aby se odstranily nestandardní zvláštnosti – „speciality“, které se v nich uchytily na základě historicky vznikajících zvyklostí a lokálních podmínek. Tyto lokální speciální prvky sice mohou být užitečné, ale snižují celkovou kompatibilitu a zvyšují cenu služeb řízení letového provozu v evropském prostoru. Většina systémů, které se v Evropě používají, je unikátní. Pokud se podíváte na obrazovku v některém ze středisek řízení letového provozu v různých státech, tak vám sice ukazuje stejné údaje, ale jejich prezentace je jiná. Tím se komplikuje výcvik a omezuje i mobilita řídících letového provozu jako pracovní síly. Věci, které se liší od standardů tvořících základ systému, se povětšinou vyvíjejí a dodávají za příplatky. V oblasti systémů a technologií řízení letového provozu však žádný rozumný důvod k individuálním řešením není. Každý obecně užitečný tzv. nadstandard by se totiž měl stát standardem, a to v rámci snahy zajistit co nejvyšší efektivnost a bezpečnost řízení letového provozu. Cesta k unifikovaným systémům bude dlouhá. Existuje však již řada projektů, které se tímto směrem pohybují. Jedním z nich je např. projekt COOPANS. V jeho rámci spolupracují Irsko, Dánsko a Švédsko. Je to projekt postavený na bázi jednoho systému dodávaného jedním dodavatelem pro všechny účastnické státy. Jak se ukázalo, takovou strategii je vhodné prosazovat direktivně, aby si zúčastněné strany řekly: „Ano, můžete si vybrat cokoliv, když to bude stejné“. V evropském měřítku lze ovšem dodat „byť od různých výrobců“. Má to svůj smysl. Urychluje se tím modernizace a celkově zlevňují systémy řízení letového provozu. Všechny nástroje, které jsou potřeba pro to, aby se letový provoz řídil bezpečně a efektivně, přitom mohou být (a zcela určitě budou) zachovány. Tento trend je podmíněn vytvořením silných národních regulátorů, kteří budou fungovat rovněž podle stejných pravidel a se stejnými kvalifikacemi ve všech zemích Evropské unie. Nevylučuji, že v budoucnu bude vytvořen společný evropský regulátor, který bude tuto činnost vykonávat pro všechny členské státy. V rámci projektu Single European Sky se předpokládá, že bude docházet ke koncentraci služeb řízení letového provozu do větších celků vzdušného prostoru tak, aby bylo možno plánovat optimální tratě. Současně by se výrazně snížila potřeba komunikace mezi palubou a pozemními středisky při přechodu ze vzdušného prostoru jednoho státu do druhého. Posádka letadla by neměla poznat, že zrovna přelétává hranice mezi státy. Jedním ze zásadních principů tohoto projektu je, že se rozdělení vzdušného prostoru bude plánovat s ohledem na maximální efektivitu letového provozu bez ohledu na státní hranice. V této oblasti je třeba ještě dopracovat řadu legislativních nástrojů. Ale to je ona budoucnost a to hlavní, co se v Evropě odehrává.

Pane generální řediteli, v úvodu zmíněnou celosvětovou výroční konferenci organizací řízení letového provozu hostila na svém území naše republika.
Ano, 10. ročník konference organizace CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), spojený s pravidelným valným shromážděním této organizace – AGM (Annual General Meeting), se konal v Česku 14. až 17. května 2006 pod garancí Řízení letového provozu České republiky, s.p. a National Air Traffic Services of the United Kingdom. CANSO v současnosti sdružuje dvaačtyřicet poskytovatelů letových provozních služeb. Ti jsou zodpovědní za bezpečnost letového provozu v téměř osmdesáti procentech světového vzdušného prostoru. Tvoří tak nejreprezenta­tivnější odborné fórum v oblasti řízení letového provozu. Téma konference bylo zaměřeno na úlohu řízení letového provozu a otázky globální spolupráce všech účastníků v letecké dopravě i dodavatelského průmyslu, s cílem nalézt optimální řešení pro dosažení požadované kapacity, bezpečnosti a efektivity služeb řízení letového provozu. Konference byla historická nejen proto, že se u nás uskutečnila v rámci oficiálních oslav desátého výročí Civil Air Navigation Services Organisation. Historická byla také proto, že díky nemalé iniciativě České republiky došlo právě před deseti lety k podepsání společné dohody o členství v této organizaci a ke schválení jejich stanov právě v Praze. Konference se k nám tedy vrátila a mohu konstatovat, že jsme se všichni společně postarali o to, aby to bylo zasedání opět nezapomenutelné. Ať se to týkalo projednávaných témat, kvality příspěvků i rozsahu účasti, jež byla historicky největší. Ale také, ať se to týkalo skvělé organizace a doprovodného programu.

Jaká nejvýznamnější témata se na ní projednávala?
Jedním z průlomových bylo, že se Federální úřad pro letectví USA (Federal Aviation Administration – FAA) stal řádným členem CANSO. Až donedávna bránily FAA určité legislativní bariéry, protože je americkou federální organizací a organizační samostatnost získal teprve nedávno. Členem se stala i japonská ATCA (Air Traffic Control Association Japan), což je vskutku významný člen. To demonstruje, že CANSO je opravdovou globální organizací. Konference se zúčastnili i zástupci firem, kteří mají v CANSO pozici přidružených členů, jako např. Raytheon, Lockheed Martin, Thales, Sun Microsystems apod., kteří dodávají systémy pro řízení letového provozu. Jsou to členové, kterých si velmi vážíme. Ne proto, že by platili největší příspěvky, ale že do chodu sdružení vnášejí zkušenosti průmyslu. Kvalitu, která umožňuje efektivně řídit projekty i jejich rychlou implementaci. Další důležitou věcí bylo, že byla velká pozornost a podpora věnována pracovní skupině, která se zabývá otázkami životního prostředí. Ačkoliv letectví není vnímáno jako největší znečišťovatel životního prostředí v oblasti dopravy, je třeba tyto aspekty sledovat. Další pracovní skupina se zabývala vztahy k zákazníkům – leteckým společnostem. Ta má na zřeteli nejen kvalitu poskytovaných služeb a plnění požadavků leteckých společností, ale také se zabývá otázkami poplatků, vyjednávání s leteckými společnostmi atd. To je nesmírně důležitá oblast, protože jakožto dodavatelé služeb musíme znát potřeby našich zákazníků a tento dialog musí být trvalý a efektivní.

www.ans.cz