Menu

Česká republika by měla pamatovat na to, aby se jí hlavní evropské obchodní tepny nevyhýbaly

17. 04. 2009

Česko zhodnocuje asi jen jednu desetinu svého potenciálu cestovního ruchu, a to není apríl. Za to, že Česká republika inkasuje pouze jednu desetinu možného inkasa z cestovního ruchu (tj. cca 4 až 5 miliard eur), mohou nejen malá očekávání národohospodářů a obyvatel Česka, kteří si nedokáží představit, že by jim (když nepracují v cestovním ruchu) mohly být útraty spotřebitelů odjinud (turistů) k něčemu dobré. Může za to i pověst Česka a do značné míry i jeho dopravní infrastruktura. A protože už je to hodně dávno, co jsem v Praze naposled viděl kotvit obří luxusní hotelovou loď, rozhovor s ministrem dopravy České republiky Ing. Petrem Bendlem jsem 1. dubna 2009 začal na téma vodní doprava.
Pane ministře, ačkoliv jsme, my Česko, středoevropskou zemí, část našeho výsostného území se nachází v Severním moři. Nicméně splavnost Labe je limitujícím faktorem a příčinou toho, že lodní doprava, nejen ta mezinárodní osobní, v Česku stagnuje.
To jsme začali takovou perličkou. Vrátím se k zasedání Rady ministrů dopravy Evropské unie, které proběhlo na konci března. Jednou z věcí, kterou dojednáváme, je tzv. námořní balíček. Ten upravuje pravidla fungování námořní dopravy zemí Evropské unie. Pan komisař Antonio Tajani chválil české předsednictví za to, že jsme docílili velkého pokroku, ač nejsme zemí, která by měla moře. Tak jsem ho upozornil, že to není tak úplně pravda, protože na základě Versailleské mírové smlouvy z roku 1919, která garantuje i vnitrozemským státům přístup k moři, máme na sto let k dispozici část přístavu v Hamburku. Jedna jeho část je územím České republiky a další máme pronajatou.

To, co české říční rejdaře ale zajímá zejména, není jen přístup k moři, ale jak celoročně vozit do Česka a z Česka po Labi zboží a pasažéry.
K tomu potřebujeme splavnit Labe. Dnes nám k tomu chybí zhruba čtyřicet kilometrů v blízkosti Děčína. Česká republika disponuje přibližně 250 km upravených vodních cest, avšak kvůli těm čtyřiceti kilometrům je zbytek vodních cest ekonomicky znehodnocen. Ministerstvo dopravy ČR proto už vede dlouhá léta jednání s Ministerstvem životního prostředí ČR a s ochránci životního prostředí. Už jsme splnili snad všechny podmínky, které je možné splnit, aby plavební stupeň, který chceme u Děčína vybudovat, přírodě nevadil. Původně měly být dva. Teď už připravujeme jen jeden, tvořený plavební komorou, jezem, do kterého jsme vkomponovali vodní elektrárnu, upravili rybí přechody. Jsem přesvědčen, že z hlediska ekologie jsme udělali maximum. Ale stejně se to některým zdá málo. Teď přišli s výhradou, proč na českém území Labe chceme mít hloubku splavnění o dvacet centimetrů větší než v Německu. My na to: „Protože v Německu už nemá Labe takový spád a má písčité dno, zatímco v Česku v oblasti Porty Bohemiky má řeka dno kamenité a s velkým spádem. Proto je u nás z hlediska bezpečnosti a možných ekologických havárií potřeba být daleko obezřetnější a mít vyšší míru jistoty, že loď nenasedne a neprorazí se. A to je těch zhruba 20 cm, aby se předešlo eventuálním neštěstím. Pokud se podaří celoročně splavnit Labe u Děčína, mohou čeští exportéři dopravovat své zboží jednou z nejlacinějších cest – a pro některé z nich jedinou z cest, protože například lodě z loděnic jinudy než po řece zahraničním zákazníkům doručit nelze. Promítne se to ale samozřejmě pozitivně i do cen dovážených surovin a dovozového zboží, které naši obyvatelé nakupují.

Co silniční doprava, jak ta trápí ministra dopravy?
Na jednu stranu opravdu představuje řadu trápení, obzvlášť je-li taková zima jako letos a silnice jsou po ní hodně rozbité. Na druhou stranu se podařilo dosáhnout řady úspěchů. Od roku 2006 se objem financí, jimiž Státní fond dopravní infrastruktury disponuje, téměř zdvojnásobil. V roce 2006 to bylo 55 mld. Kč a dnes je to více než 90 mld.. Teď jsme se dohodli s ministrem financí, že tuto částku zvedneme o 8,4 miliardy korun, abychom dotáhli to, po čem lidé v regionech volají a co nejrychleji dobudovali dálniční síť. Ta má řadu pozitivních dopadů. Dálnice plní roli silničních obchvatů sídel, zkracují vzdálenosti a umožňují lidem snáze se dostávat za prací do vzdálenějších míst. Snižují i emise škodlivin v ovzduší, protože náklaďáky neprojíždějí vesnicemi a městy. Dálnice tedy mají i svůj ekologicky pozitivní přínos. Pro Ministerstvo dopravy ČR je to jedna z priorit. Víme, že dokončením pražského obchvatu hodně pomůžeme jak dopravě, tak lidem v Praze a jejich životnímu prostředí. Tím, že zkrátíme dojezdové časy vozidel a automobily nebudou muset v kolonách popojíždět napříč Prahou, pomůžeme celé České republice.

Železniční doprava…
To je také téma jako hrom. Máme zájem na rozvoji osobní železniční dopravy. Díky dobudovávání železničních koridorů je na viditelném vzestupu dálková železniční osobní přeprava i tranzitní cargo. S tím, jak na dráze rostou rychlosti, stává se železnice pro cestující atraktivnější. Dneska je to především na trase Ostrava – Praha, ale i mezi dalšími městy. Kde nám ale objemy pasažérů padají, tak to jsou většinou regionální železniční spoje, což se určitě netýká jindřichohradecké úzkokolejky, která zajišťuje dopravní obslužnost velké části tzv. České Kanady na pomezí samosprávných území Kraje Vysočina, Jihočeského kraje v těsném sousedství Dolních Rakous. Většině lokálek ale výrazně konkuruje autobusová doprava a doprava individuální. Česko má nejhustší železniční síť v Evropě. Na jedné straně je třeba osobní železniční dopravu modernizovat a zlepšovat její služby tam, kde má perspektivu, na druhé straně musíme hledat způsob, jak tam, kde jsou ekonomické náklady neúměrně vysoké ve vztahu k počtu cestujících, umožnit lidem, aby se dostali do práce a z práce a podobně a nemusel na to příliš doplácet daňový poplatník.

Česko má, díky své geografické poloze, spoustu předpokladů prosperovat coby tranzitní země.
I v rámci našeho předsednictví Evropské unii řešíme tuto záležitost v rámci tzv. silničního balíčku a možnosti tzv. kabotáže, což je odborný termín pro přepravní výkony na území jiné země, než z které firma pochází. Teď se vede velká debata na téma další externí poplatky za využívání dopravní sítě. V tomto já jako ministr pravicové vlády už po žádných dalších poplatcích netoužím. Zatěžovat nákladní dopravu dalšími poplatky není dobré, protože se to ve finále projeví v cenách zboží na pultech a přenese na lidi.

Pane ministře, ve třetím vydání Všudybylu 2009 předseda představenstva úvěrové pojišťovny Euler Hermes Čescob Ing. Július Kudla mj. řekl: „Na pozitivním obrazu České republiky se, už jen v zájmu exportujících firem, musí trvale pracovat. Už proto, že cizinci jsou zpravidla toho mínění, že kladně vnímaná a oblíbená země nebude produkovat špatné výrobky a služby.“ (viz www.e-vsudybyl.cz článek Tato země potřebuje vzory). Získávat pro Česko strategické zakázky, např. tranzitní železniční dopravu zboží z / do Ruska, Číny apod., je tak věcí nejen podnikatelských subjektů, ale i strategických zájmů země.
Odpradávna se dobře daří sídlům na tranzitních cestách. Kde byly křižovatky zemských cest, tam se shromažďovali lidé za obchodem a kvůli pracovním příležitostem. To platilo, platí a platit bude. Proto by Česká republika měla pamatovat na to, aby se jí hlavní evropské obchodní tepny nevyhýbaly. Samozřejmě je třeba dbát na to, aby splňovaly přísná kritéria ochrany životního prostředí, bezpečnosti a prostupnosti, nicméně vyhnou-li se Česku, bude to znamenat, že hospodářská prosperita půjde jiným směrem a bude jinde. Nikoliv v České republice. Musíme proto hledat optimální nastavení třeba budoucích železničních koridorů. Nedávno jsem jednal se saským premiérem a spolkovým ministrem dopravy právě o budoucnosti nastavení železničního koridoru Berlín – Praha – Brno – Vídeň, který bychom rádi zrealizovali a který by mohl být do budoucna prioritou financovanou z prostředků Evropské unie.


Archiv vydání

2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

AKTUÁLNÍ ČÍSLO
VŠUDYBYL 05/2019
05/2019 číst aktuální číslo
Czech specials new