100 milionů € na první koridor

• železnice jediným uceleným celostátním dopravním systémem • podařilo se vyrovnat kdysi nepříjemnou bilanci, že u nás jezdilo více zahraničních vozů, než našich v cizině • vlaky Eurocity a Intercity dělají českou železniční dopravu evropskou • vysoce hodnocená služba českých cateringových společností • větší škála slev • jízdní řád bude platit od 9. června 2001 do 15. prosince 2002 • v Praze na Hlavním nádraží další z řetězce prodejen Pont • v polovině letošního roku bude vypsáno výběrové řízení na jediného partnera pro celé Hlavní nádraží • mezi Prahou a Ostravou sviští spolehlivý, rychlý a čím dál tím oblíbenější expres Supercity SC 502 a SC 503 MANAŽER • České dráhy v oblasti mezinárodní přepravy nákladů na 4. místě v Evropě, v tranzitní druzí • v návaznosti na koridor začínají přicházet investice a peníze z Bruselu •

Veřejné mínění je jako obrovský setrvačník, kterému, když už se kdysi nějak rozpohyboval, se těžko uděluje nový impuls. Nemá-li způsobit ještě větší paseku tím, že jej vyosíme (jak ilustrují dějiny tzv. revolucí), musí z něj nakumulovaná energie (obzvláště pak záporná) vyprchat jaksi sama od sebe. Navíc, poslové špatných zpráv jsou vždy po ruce a vítanější, než ti oznamující, že něco funguje tak, jak má. Dráhy byly jsou a budou velkolepou, léty prověřovanou (i zkoušenou), organizací. První vlak do Brna přijel v červenci 1839, do Olomouce 17. října 1841 a Prahy 20. srpna 1845. A jak čas od času, již od dob C. k. privilegované Rakouské společnosti státní dráhy, dokazuje ten který blbec, není možné se do nich netrefit. Procento omylů a chyb je všeobecně konstantní – kdo nic nedělá, netvoří a jen parazituje, nic nezkazí. Naopak, absolutní čísla vždy hovořila v neprospěch velkých a aktivních. Konstatovat proto, a to i v případě současných Českých drah, že se hraje na výsledky, nestačí. Vždy se hrálo a hraje o důvěru. Jak ilustrují novodobé dějiny, my našinci jsme v řadě jiných případů (vyjma perspektivnosti železniční dopravy) až nemístně důvěřiví. Stačí se podívat na přemnohé z galérky oficiálních géniů národa českého. Zvláště pak na vyčpělé projekty tzv. restrukturalizátorů a na druhdy samozvané mesiáše české ekonomiky. Jak byli svého času populární! A dnes…? Ale na toto téma jsem společně s panem Komenským již meditoval v úvodníku třetího vydání Všudybylu 2001 nazvaném „Slýchal-lis kdy co o Kretenském labyrintu“. Pane generální řediteli, přemnozí, s nimiž mám tu čest si povídat, mají Všudybyl rádi právě proto, že se nesnaží být pouze poslem špatných zpráv. Takže, z čeho máte radost?
Z toho, jak se nám za poslední dva roky podařilo dát dohromady osobní dopravu. Železnice je zřejmě jediným uceleným celostátním systémem, který umožňuje přepravit lidi prakticky odkudkoliv kamkoliv. Těší mne, že se o obnovuje zájem lidí o železniční přepravu.

Pokud to jenom trochu jde, rád cestuji vlakem. Zejména pak přes noc českým lůžkovým vozem a vůbec nejraději, jak tvrdí mí kamarádi, do Rumunska. Ale rád i na docela obyčejné vnitrostátní služební cesty.
Jsem potěšen, že už cestujícím můžeme nabídnout trošku větší komfort. Zatím jen ve vlacích nejvyšší kategorie a u příměstských vlakových souprav. Chtěl bych čtenáře Všudybylu ujistit, že se jedná o počátek nové cesty. Začíná se dařit vyjasňovat si věci kolem financování osobní dopravy. I když ji provozujeme za cenu, která nepokrývá náklady, stát se už začíná přiklánět k tomu, co léta praktikuje u autobusů. Chce se hlásit k finančnímu rozdílu a hradit jej. Bude-li tomu skutečně tak, budeme mít více prostředků a můžeme nové vozy nabídnout dalším lidem. Zatím je využíváme na tratích Eurocity a Intercity, které udělaly českou železniční dopravu evropskou. Dnes už přes naše území tyto vlaky jezdí ve dvouhodinovém taktu. Poté, co jsme je převedly z ramene přes Kutnou Horu na Pardubice, jejich vytíženost vzrostla téměř o 50 %. Jezdí s nimi lidé nejen z naší republiky, ale především z Berlína, Vídně, Budapešti do Brna, Prahy i do Pardubic. Tím také České dráhy napomohly  tomu, že jsme se v očích lidí, zvyklých na jistý standard, stali civilizovanou evropskou zemí. Američané i Japonci mají ze svých bedekrů nastudováno, že mají jezdit vlaky Eurocity, neb jsou příjemné a bezpečné a jezdí rychle. To, že takové vlaky jezdí k nám, pak vnímají, jako že je Česká republika stabilní důvěryhodnou zemí.

Ano, mohu potvrdit. České dráhy jsou už dnes schopny nabídnout vyšší komfort, a to i díky novým vozům, o nichž se říká, že prý jsou nejlepší v Evropě.
Jsou to vozy pro rychlosti kolem 200 km/hod. Vydělávají nám i na cizích železnicích. Podařilo se nám tak vyrovnat kdysi nepříjemnou bilanci, že u nás jezdilo více zahraničních vozů, než našich v cizině. Jsem potěšen, že je u těchto vlaků vysoce hodnocena služba českých cateringových společností. Naše nově postavené jídelní vozy pro 200 km/hod. jezdí na Eurocity do Berlína. Jeden z nich pak zůstává v Berlíně celý den. Němečtí kolegové si jej vyžádali na vnitrostátní trasu Berlín – Hamburg nebo Berlín – Kiel a zpátky, protože se v něm dobře a za slušné peníze vaří. Pro Českou republiku je to dobrý obchod. Místo, aby vůz čekal odstaven v Berlíně, vydělává. České dráhy ale nechtějí, aby lidé měli dojem, že se staráme pouze o vysoce validní klientelu. Opravdu nám záleží na tom, aby v Česku zůstal ucelený fungující dopravní systém. Aby se lidé dostali i do poslední vesnice, kam vede železniční trať. Začínáme s obnovou vozů i na těchto tratích. Prvním krokem, za podpory státu, jsou nové jednotky pro příměstskou dopravu. Krásné patrové elektrické soupravy. Zatím jezdí na trase Praha – Pardubice. Letos se pět nových dostane i na další regiony.

Bude-li se jezdit více vlakem, je to vždy o penězích a cenách jízdného.
Co se týče jízdného, snažíme se praktikovat to, co je ve světě obvyklé, tedy větší škálu slev. Zvláště pro důchodce, což je skupina lidí, která je nejvíce odkázána na veřejnou dopravu. Chceme, aby železniční doprava zůstala snadno dostupná všem.

Letos dochází k zásadní změně rozmezí platnosti jízdního řádu. Celá Evropa k roku 2002 přechází na jízdní řády od ledna do prosince.
Změna bude nastávat vždy kolem 15. prosince. Jízdní řád, který začne platit 9. června 2001 bude platit až do 15. prosince roku 2002. Jeden z mých nejbližších spolupracovníků, kterého si nejvíce vážím, Ing. Kocourek – ředitel divize obchodně provozní, je spoluprezidentem celoevropské organizace „Konference jízdních řádů“. Právě i díky němu dnes naše vozy daleko více jezdí po Evropě.

Přesně 40. let po letu prvního člověka do vesmíru, 12. dubna 2001 se v Praze na Hlavním nádraží otevíral další supermarket řetězce Pont. Vnímám to jako pozitivní signál, že se konečně cosi děje s kulturou prodeje a pobytu lidí na tomto vysoce exponovaném a rovněž tak problematickém místě. V evropských metropolích není příliš obvyklé, aby se z nádražních prostor stávali tržiště pro značně nesourodou skvadru trhovců, bezdomovců a kapsářských gangů.
Určitě nechceme, aby se z našich nádraží stávaly tržnice. Chceme, aby tam lidé nacházeli prostory, které jim umožní uspokojit i další potřeby, než si jen koupit jízdenku a nasednout s ní do vlaku. Zpříjemňuje to cestování a přitahuje další zákazníky fandící železniční dopravě. Chceme postupně zlepšovat vzhled nádraží. Protože však na to sami nemáme dost peněz, vidíme jako rozumnou cestu spolupráci s těmi, kteří na tom, že jsou na nádražích, mohou něco vydělat tím, že tam zajistí služby, které cestujícím pomohou. Nechceme však, aby to byla věc vytržená z kontextu. Co se týká prodejen typu Pont, máme už od předloňského roku zpracovaný celkový záměr na osazení většiny velkých stanic prodejnami tohoto typu. Některé z nich už jsou otevřeny. Ať je to v Praze na Smíchově, na Masarykově nádraží, v České Třebové nebo v Olomouci. Postupně jich bude ještě víc.

Hlavní nádraží je významnou vstupní branou do České republiky. Přes první vlaštovku, řetězce Pont, nevypadá moc vábně. Jeho využití je stále zoufalé…
Chceme řešit všechny oblasti toho, co se nejen zde, ale i na ostatních nádražích komplexně sluší umístit. Jako třeba zásobování tiskem, určitým typem prodejen, jak to dělají naši kolegové v západní Evropě. Chceme přistupovat k řešení nádražních budov jako celků. Prvním typem revitalizace – ve spolupráci se soukromým sektorem – bude Plzeň, kde už naše jednání s firmou, která zajišťuje obdobné projekty pro Deutsche Bahn, pokročila. Dalším bude Praha Hlavní nádraží, kde mne vůbec netěší současná situace. Desítky a stovky nájemních smluv a žádný ucelený ráz, který by umožnil, aby stará Fantova budova začala znovu žít. Ještě v polovině letošního roku proto bude vypsáno výběrové řízení na jediného partnera pro celé Hlavní nádraží. Na partnera, který pro nás formou pronájmu zajistí využití všech prostor – staré i nové budovy a nastavení moderního evropského rázu. Chceme, aby se zvýšila kultura pobytu a bezpečnost. Považuji za chybu, že byla zrušena železniční policie. Naštěstí je dnes spolupráce s Policií České republiky výborná. Přesto budeme chtít, aby ten, kdo bude naším partnerem, na Hlavním nádraží zajistil také to, že se cestující budou moci cítit daleko bezpečněji a že nebudou obtěžováni lidmi, kteří na nádraží nepatří.

Téměř čtyři roky jsem pracoval a bydlel v Olomouci a hlavně jsem ony čtyři roky zhruba co čtrnáct dní, jezdil vlakem Olomouc – Praha – Olomouc. Teď, když jsem byl v Olomouci naposled (viz článek ve třetím vydání Všudybylu str. 18), jsem v souvislosti s nádražní budovou zaznamenal stavební činnost a řadu změn.
V Olomouci probíhá rekonstrukce nádražní budovy ve spolupráci s orgány, města, okresu a dnes už i kraje. Realizujeme zde velmi zajímavý projekt – nové ČD centrum, prodejnu Pont aj. Právě řešíme restauraci. Budeme řešit začlenění nádraží do celého komplexu městské a příměstské dopravy Olomouce s velkou přestavbou přednádražního prostoru a výstavbou nového podchodu. Jsme zde připraveni sdružit investice s městem i orgány kraje. Jednání už jsou ve fázi realizace. Takových měst už je ale více.

V úvodu jsem meditoval o záporné stránce setrvačnosti obecného povědomí. Českým dráhám se však podařilo cosi takového šikovně obrátit ve svůj a , cestující veřejností pozitivně kvitovaný, obecný prospěch. Než se další dopravy (silniční i letecká) stačily rozkoukat sviští mezi Prahou a Ostravou expres Supercity SC 502 a SC 503 MANAŽER. Spolehlivý, rychlý a čím dál tím oblíbenější… Navíc Ostravsko má z pohledu Evropské unie vysokou bonitu. Co se týče rozvoje, je mu přisuzována daleko větší perspektiva, než např. Praze. Pokud si České dráhy nepokazí renomé, budou ze svého prvenství těžit i poté, co také Ostravu s ostatní vyspělou Evropou propojí, v Česku první soukromým investorem budovaná, dálnice.
Musím říci, že to byl od mých předchůdců a lidí, kteří pracovali v osobní přepravě, opravdu dobrý nápad. Ukázalo se již nyní, že v Ostravě je na zavedení takovéhoto spoje klientela. Že je tam hodně lidí, kteří chtějí ráno pohodlně a bezpečně dojet do Prahy a odpoledne se zase vrátit. MANAŽER je dnes vytěžován téměř z 80 %, což je na spoj tohoto typu obdivuhodné. Dokonce jsme jej nuceni v pondělí posilovat o další vůz. Já sám tím vlakem jezdím velmi rád. Hovořím s cestujícími a mohu konstatovat, že se jim líbí hlavně to, že nastoupí do čistého pohodlného vlaku. Že se mohou za velmi rozumné peníze najíst v jídelním voze. Že tam dostanou denní tisk a že se nemusí bát o svá zavazadla, protože vlak nikde nezastavuje. V Praze pak jsou za dobu, kterou by jízdou automobilem v souladu s dopravními předpisy rozhodně nezvládli. Zajímavé je, že se z MANAŽERa stal i společenský fenomén.

Nejen společenský, ale i ekologický a humánní. Jeho iniciátoři by měli dostat symbolický věnec z dubových ratolestí, jaký se dával ve starověkém Římě tomu, kdo svou moudrostí a prozřetelností ochránil životy spoluobčanů. Nicméně mělo by být samozřejmou normou, že každý stát pečuje o udržitelnost životního prostředí. Proto je v zemích Evropské unie upřednostňována železniční popř. kombinovaná přeprava. To mj. znamená, že tyto státy v rámci své dopravní politiky finančně přispívají na osobní železniční přepravu.
Již jsem konstatoval, že se ve financování osobní přepravy situace lepší. Zatím spíše formálně, než konkrétním přílivem peněz. Opravdu i zde systémově chybělo ujištění, že ten, kdo daný rozsah přepravy objednává a chce, aby byl realizován za nižší cenu, než jsou náklady, má hradit rozdíl. Od roku 1993 stát Českým drahám tento rozdíl v plné míře nehradí. To způsobovalo a do dneška způsobuje velké finanční potíže. Už je ale na světě novela zákona o drahách. Především pak jsou rozumní lidé na ministerstvu, kteří pracují na vytvoření prostředí, které je díky novelizovanému zákonu možné. Podařilo se dohodnout s okresními úřady a do budoucna věřím, že se podaří i s kraji, na systému osobní dopravy. Od letošního roku tedy již funguje jakási objednávka a povinnost objednaný objem přepravy zaplatit. Že zatím není ve veřejných  rozpočtech dost peněz, aby se tak dělo stoprocentně, to vnímáme jako daň tvořícímu se prostředí. Jsme trpěliví. Ale i v tomto směru Česká republika začíná spět k evropské civilizaci a česká železnice postupně získává rovnoprávné postavení.

Českým, moravským zemím a Slezsku se dostalo již v dobách Rakouské monarchie do vínku být železniční velmocí. Dnes je možné konstatovat, že České dráhy jsou důstojným a hlavně úspěšným pokračovatelem této tradice.
České dráhy si stojí opravdu dobře. Patříme k nejlukrativnějším nevěstám na integrujícím se železničním trhu v oblasti jak osobní, tak především nákladní dopravy. Před dvěma lety jsme velmi tvrdě změnili obchodní orientaci. Začali jsme zákazníkům nabízet to, co potřebují.
I díky tomu jsou dnes České dráhy jednou z největších železničních velmocí v Evropě. V oblasti mezinárodní železniční přepravy nákladů jsme co do objemu na 4. místě, ač co do rozsahu sítě patříme až do druhé desítky. V tranzitní přepravě jsme dokonce již druzí za Německou dráhou. Za námi jsou i tak velké železnice jako italské a britské. Abychom si postavení udrželi, musíme hledět do budoucna..

Vydatně vám v tom pomáhá stát moudrým rozhodnutím modernizovat železniční koridory.
Nevím, zdali si všichni v době, kdy se o nich rozhodovalo, plně uvědomovali, jak velkou perspektivu České republice dávají. Není to jen o tom, že se bude jezdit rychleji. Moderní dopravní tepny umožňují, aby se do nákladního vozu naložilo o 10 tun více než dnes. Zlevňují přepravu. Pro zahraniční partnery jsou zárukou, že se k nám dostanou jako do každé jiné evropské země. Už dnes, díky tomu (zatím co v sousedních zemích bývalého východního bloku se o modernizaci železničních tratí hodně povídá, ale v zásadě nestaví), že už je z prvního koridoru z Děčína přes Prahu Českou Třebovou do Břeclavi 60 % hotovo (na podzim roku 2002 bude hotový celý), vidí Evropa, že je Česko je seriózní zemí. V návaznosti na to do republiky začínají přicházet investice, ale také evropské peníze z Bruselu. Na první koridor dostaneme téměř 100 milionů €. Bylo nám přislíbeno, že i druhý koridor, který vede z Ostravska do Břeclavi, bude tímto způsobem podpořen. To pro nás znamená, že zboží, „které si už zvyklo“ na cestu přes Českou republiku, jí přinese další zisky. Znamená to také, že při jednáních o integračních uskupeních v budoucí sjednocené Evropě, nebudeme hrát druhé housle. Že do nich České dráhy vstoupí jako konkurenceschopný a silný partner.

• www.mvcr.cz